È stata una motivazione di carattere energetico ad avviare lo sviluppo delle ferrovie e delle tranvie nell’Ottocento: la regolarità delle superfici e il ridotto attrito, propri del moto delle ruote sulle rotaie, consentiva di trasportare maggiori carichi a parità di potenza e, quando nel trasporto urbano dominava ancora la trazione a cavalli, ciò ha favorito l’avvento del tram in sostituzione degli omnibus. Il grande sviluppo delle reti tranviarie fu però dovuto alla trazione elettrica, che debuttò in Italia nel 1890, con la linea Firenze-Fiesole. Nei decenni successivi il tram divenne il mezzo di trasporto urbano dominante; per esempio nel 1929 vi erano a Roma, città allora di un milione di abitanti, 800 motrici tranviarie e 280 rimorchi che servivano 51 linee, su una rete di 140 km, mentre gli autobus avevano un ruolo del tutto secondario. Negli anni Trenta iniziò un declino che nel Dopoguerra divenne in molti Paesi dirompente per varie ragioni: lo sviluppo delle metropolitane nelle città più grandi, i progressi tecnici di autobus e filobus, spesso l’obsolescenza di impianti e vetture e anche i danni della guerra, lo spazio da dare sulle strade alla motorizzazione privata, gli interessi a questa connessi. Il declino si può misurare ricordando che nel 1940 le città italiane che disponevano di un sistema tranviario urbano erano 45, mentre 33 anni dopo si erano ridotte a quattro (Torino, Milano, Roma e Napoli, non considerando la linea sopravissuta a Trieste, di tipo particolare e prevalentemente suburbana). In Francia nel 1966 le reti urbane si erano ridotte a tre sole (Lille, Saint Etienne e Marsiglia) e ampie dismissioni si sono avute in altri Paesi europei; non ovunque, giacché nell’Europa centrale (Germania, Svizzera, Austria) e in quella orientale il tram ha mantenuto un ruolo importante.

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L’illusione che il trasporto pubblico potesse assumere una funzione secondaria a fronte del dilagare delle automobili non è però durata a lungo; il diffondersi della congestione nelle strade e di altri effetti dannosi del traffico ha riproposto la necessità di un efficiente trasporto pubblico come elemento primario della mobilità urbana e, in tale quadro, il tram è  dove era stato cancellato, con una specifica vocazione di sistema primario nelle città di medie dimensioni e di sistema integrativo delle metropolitane in quelle più grandi. Il Paese in cui il ritorno del tram è stato non solo di maggiore entità ma ha anche avuto un’elevata qualità dell’inserimento urbano è la Francia; come si vede nella tabella 1, la prima città è stata Nantes nel 1985 e oggi sono ventisei i nuovi sistemi tranviari, che si aggiungono ai due mai dismessi (l’ultima linea di Marsiglia fu chiusa per consentire la realizzazione del nuovo sistema). È interessante il caso di Strasburgo, dove una forte contrapposizione politica tra la scelta della metropolitana e quella del tram si è conclusa a favore del tram e ha portato a realizzare una rete di grande successo, che oggi conta sei linee. La tabella 2 mostra invece gli sviluppi in Italia; il primo nuovo sistema è stato quello di Messina, nel 2003, e oggi sono sette, prossimi a divenire otto con l’inaugurazione della prima linea di Palermo. Si può notare che da noi si è fatto molto meno, non solo dal punto di vista del numero di nuovi sistemi, ma anche da quello della loro estensione: quello di Venezia è costituito da due linee e a Cagliari si è recentemente aggiunta alla metrotranvia una tratta di tram-treno, mentre tutti gli altri sistemi hanno oggi una linea sola e la somma della lunghezze degli impianti si ferma a 74 km, contro i 705 della Francia.

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Dove la maggior parte delle reti è stata mantenuta in vita, si è in genere provveduto ad ammodernamenti tecnologici e funzionali dei sistemi, che li allineano progressivamente a quelli di nuova concezione. Nel mondo esistono oggi più di 380 sistemi tranviari, 112 dei quali realizzati dal 1980 in poi, al posto di sistemi precedentemente dismessi. La rete più estesa è quella di Melbourne, e molte reti europee hanno più di 100 km di doppio binario.

Il nuovo tram

Le vecchie tranvie urbane delle città medie o grandi spargevano i binari in molte strade e sui binari circolavano vetture per lo più piccole e spesso rumorose, ostacolate – dopo il boom automobilistico – dal traffico ordinario. Oggi non può essere più così. Il ruolo che ha ritrovato il tram è quello delle linee di forza, con elevati flussi di passeggeri, e per svolgere bene tale ruolo il tram ha dovuto aumentare la sua capienza; la lunghezza tipica dei nuovi tram è quindi attorno ai trenta metri, ma sono diffuse anche misure maggiori, fino ai 56 metri di una serie recentemente entrata in servizio a Budapest. Ed è evoluto tecnologicamente, adottando varie soluzioni innovative, come il pavimento basso (che, assieme alla minima distanza tra soglia e banchina, agevola l’entrata e l’uscita a tutti, non solo alle persone con ridotta capacità motoria), la costruzione modulare (che riduce i costi e facilita manutenzioni e modifiche) e l’utilizzo dell’elettronica di potenza e dei motori trifase (che consente un migliore controllo della marcia, un significativo risparmio energetico e minori ingombri). Anche nella costruzione dei binari si sono fatti molti passi avanti, sviluppando tecniche con un buon livello di industrializzazione, che offrono vantaggi sia nella costruzione e nella manutenzione sia nell’esercizio, abbattendo vibrazioni e rumori. Si realizzano oggi tratte o intere linee prive di linea aerea, ricorrendo all’accumulo dell’energia a bordo (mediante batterie e/o supercondensatori) o alla captazione a terra (usando tecniche atte a garantire la sicurezza di altri utenti della strada).

Per migliorare le prestazioni, in termini di velocità e regolarità, le tranvie moderne vengono dotate di avanzati sistemi di priorità semaforica e di supervisione centralizzata della circolazione, corrono su sedi proprie o comunque riservate, si avvalgono quando opportuno di intersezioni a livello sfalsato e di brevi tratte in galleria o viadotto. Divengono quindi quelle che la norma UNI 8379 definisce «tranvie veloci» o «metrotranvie». È importante notare che una linea può avere caratteristiche metrotranviarie in buona parte del suo itinerario, tipicamente nelle periferie, e aspetti tradizionali in tratte nei centri storici, dove risulta più compatibile con le aree pedonali dei mezzi su gomma. Si ottiene così sia il vantaggio di un buon tempo di percorrenza totale sia quello di dare accessibilità diretta alle zone centrali.

La scelta del mezzo di trasporto pubblico per un determinato servizio non può avvenire a priori, ma deve tenere conto delle caratteristiche proprie di ciascuna soluzione. Riguardo alle prestazioni, i diagrammi di figura 1 mostrano come la tranvia, specie se dotata di caratteristiche metrotranviarie, si qualifichi come sistema intermedio tra i mezzi su gomma e le metropolitane. Come mezzo di superficie, la tranvia mantiene tempi medi di accesso alle fermate più bassi di quelli delle metropolitane (Fig. 2), e ciò fa sì che per distanze limitate, indicativamente fino a 6 km, il tempo di viaggio da porta a porta possa essere minore di quello in metropolitana. Vanno considerati anche i costi e, per quanto riguarda quelli di realizzazione, ne è data un’indicazione in figura 3. Anche riguardo al costo parametrico dell’infrastruttura il tram si colloca in una posizione intermedia tra autobus (o filobus) e metropolitane, ma tale costo va riferito alla capacità della linea e l’incidenza si riduce per le capacità maggiori, proprie del tram. Il costo del veicolo rapportato al numero di posti offerti è invece il più alto, ma la vita di un veicolo su ferro è notevolmente più lunga rispetto a quelli su gomma. Nella valutazione globale dei costi bisogna ovviamente tenere conto di quelli di esercizio, che possono offrire un vantaggio al tram. Infatti in tali costi incidono significativamente quelli di condotta e il costo per posto offerto è evidentemente più basso in un tram con un conducente e 200 posti od oltre che in autobus con un conducente e non più di 110 posti.

In definitiva, il “nuovo” tram si qualifica come la soluzione più efficace e più conveniente in un campo di domanda di trasporto tra i 2.000 e i 10.000 passeggeri/ora. Solo per la parte più bassa di tale campo vi può essere motivo di valutare in alternativa sistemi di autobus (o filobus, con vantaggi energetici e ambientali) ad alto livello di servizio, chiamati anche Bus Rapid Transit, che peraltro non offrono ai passeggeri il livello di comfort di marcia proprio di un buon sistema tranviario. Va anche ricordato che il tram condivide, con altri mezzi a trazione elettrica, l’assenza in inquinamento atmosferico, ma presenta un consumo energetico, per posto offerto, inferiore a quello del filobus. Si conferma dunque la vocazione cui si è accennato sopra: nelle città medie come rete principale, integrata con autolinee di adduzione, e nelle città grandi come rete complementare alle metropolitane (servizio di direttrici meno cariche e adduzioni alle metropolitane), integrata sempre da autolinee.

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Tram in ritardo

Si è detto che da noi il ritorno del tram è stato molto più debole che in Francia e, del resto, il trasporto pubblico locale è in genere carente. I motivi del ritardo tranviario sono vari. Anzitutto quello finanziario: la legge 211/1992 per lo sviluppo del trasporto rapido di massa è ormai lontana di 23 anni e ha avuto esigui rifinanziamenti. Poi vi è stata una diffusa incapacità di pianificare bene, dalla quale soltanto può discendere la corretta progettazione e realizzazione di sistemi di trasporto a impianti fissi. Da parte dei politici, ha pesato la preoccupazione per il possibile dissenso dei cittadini, che, a onta dei proclami sull’importanza del trasporto pubblico, non si vogliono disturbare troppo nel loro attaccamento all’automobile. E anche, da parte dei cittadini stessi, vi è stato timore pregiudiziale del cambiamento, spesso strumentalizzato nel quadro delle contrapposizioni partitiche. Tutto ciò ha dato luogo a lungaggini, scelte opinabili, abbandono di progetti.

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Un caso emblematico è quello della linea TVA (Termini-Vaticano-Aurelio) di Roma, che doveva, assieme alla Casaletto-Argentina realizzata con successo nel 1998, costituire una sub-rete a foggia di Y nel centro di Roma. Della TVA, avente una funzione del tutto complementare alle metropolitane e concepita come fattore di riordino e riqualificazione delle strade attraversate, fu sviluppato una quindicina di anni fa un pregevole progetto definitivo, che però non ha avuto seguito. Sono stati addotti quali motivi la contrarietà della competente Soprintendenza all’installazione della linea aerea in via Nazionale e un’eccessiva pendenza in via IV Novembre. Insostenibile il primo, perché via Nazionale è una strada di fine Ottocento, nella quale furono presto installati i fili del tram, e perché oggi si può fare a meno della linea aerea. Insostenibile anche il secondo, perché la pendenza di via IV Novembre è inferiore alla massima già esistente sulla rete romana e perché i tram moderni hanno prestazioni che non fanno temere tali pendenze. A Firenze il servizio dell’area centrale della città subirà comunque un notevole ritardo, perché, ignorando che in varie città europee tram e pedoni convivono bene, una pedonalizzazione integrale dell’area attorno al Duomo ha fatto cancellare il tracciato della linea 2 nelle vie del centro e si attende ora di capire se è fattibile un lungo attraversamento in galleria.

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Quello di Bologna è un caso limite: alla fine degli anni Ottanta si prevedeva una rete di metropolitane, poi si preferì una rete tranviaria, che fu anche ammessa al finanziamento con la 211/92; un cambio di Amministrazione comunale ha sostituito alle tranvie linee filoviarie a guida assistita ottica, ma l’Amministrazione successiva è tornata alla rotaia (una metrotranvia in buona parte in galleria) per una parte della città, limitando le filovie a guida assistita alla parte restante; per diverse ragioni si sono fermati ambedue i sottosistemi e solo ora si sta realizzando la parte filoviaria, limitando la guida assistita all’accosto in fermata. Vent’anni per avere un sottosistema filoviario. Si potrebbero citare vari altri casi che lasciano perplessi, come quello di un sistema che da tranviario è divenuto filoviario ibrido, con la trazione termica proprio in centro città. Ma ci si potrebbe anche soffermare su qualche sistema tranviario il cui esercizio mostra di non fruire delle potenzialità proprie del tram. Non vale però la pena di dilungarsi su quanto finora non si è fatto o si è fatto impropriamente. Occorre invece invocare da un lato l’adozione di buone pratiche da parte delle Amministrazioni e dall’altro la disponibilità di congrui finanziamenti. Buone pratiche significa pianificare organicamente la città almeno a medio termine, scegliere razionalmente i tipi di sistema di trasporto (tenendo conto di tutti i criteri di valutazione) e allontanare il timore del dissenso sia con la convinzione di aver fatto scelte valide sia mediante appropriate azioni di concertazione pubblica. Congrui finanziamenti significa riconoscere la grande importanza sociale del trasporto pubblico (anche in periodo di spending review), reperire le risorse necessarie e assegnarle non caso per caso ma facendo una graduatoria delle proposte delle città in base a criteri di costi/benefici.

Giovanni Mantovani, Presidente AIIT

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