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Le trasformazioni dell’ecosistema automotive italiano: presentazione del Report e lancio dell’Osservatorio Permanente

Appuntamento a Roma mercoledì 14 dicembre presso la Coffee House di Palazzo Colonna.

Motus-E, la prima associazione italiana che racchiude i principali stakeholder industriali, commerciali e accademici della mobilità elettrica organizza l’evento “Le trasformazioni dell’ecosistema automotive italiano: presentazione del Report e lancio dell’Osservatorio Permanente”, che si svolgerà a Roma mercoledì 14 dicembre presso la Coffee House di Palazzo Colonna sita in Piazza SS. Apostoli 67, Roma, dalle ore 17:00 alle ore 19:00.

L’evento sarà l’occasione per presentare le risultanze del “Rapporto sulle trasformazioni dell’ecosistema automotive italiano“, elaborato in collaborazione con il CAMI – Center for Automotive & Mobility Innovation dell’Università Ca’ Foscari di Venezia, e per lanciare la nascita dell’Osservatorio Permanente sul tema.

Sarà, inoltre, un’importante opportunità per comprendere al meglio i trend industriali attuali e futuri dell’ecosistema della mobilità elettrica, stimando concretamente gli impatti economici e occupazionali, e per discutere sui prospettabili scenari di transizione industriale nonché sulle necessarie azioni politiche da intraprendere a supporto.

L’iniziativa vedrà partecipi diversi rappresentanti delle Istituzioni, del mondo industriale e delle Parti sociali.A conclusione dei lavori seguirà  un aperitivo di networking.

L’Italia non è un paese per bici

Il Rapporto a cura di Clean Cities, FIAB, Kyoto Club e Legambiente.

L’Italia investe nell’auto quasi 100 volte più che nella bici: 98 miliardi di euro per il settore automotive e le infrastrutture stradali contro poco più di un miliardo per bonus bici e ciclabili urbane ed extraurbane. Questo senza contare riduzione delle accise e altri sussidi ambientalmente dannosi. Il risultato è che l’Italia, sul piano della ciclabilità, è il fanalino di coda del contesto europeo: le città italiane hanno una media, secondo i dati Istat, di 2,8 km di ciclabili per diecimila abitanti, con grandi disparità territoriali, da zero km in molti capoluoghi del Centro-Sud ai 12-15 km di Modena, Ferrara, Reggio Emilia, considerando i chilometri medi, superiori, di Helsinki (20 km/10.000 abitanti), Amsterdam (14 km/10.000 abitanti) o Copenaghen (8 km/10.000 abitanti).

L’Italia, con l’Unione Europea, si è impegnata a ridurre le proprie emissioni climalteranti del 55% entro il 2030. Per farlo è essenziale decarbonizzare rapidamente il settore dei trasporti, che è oggi causa di quasi un terzo delle nostre emissioni di CO2, ma senza rendere le nostre città davvero ciclabili riuscirci sarà molto più difficile.

È questo il punto di partenza da cui Clean Cities, FIAB, Kyoto Club e Legambiente, sono partite per la realizzazione del dossier “L’Italia non è un paese per bici”, un ricco documento che mostra come, per colmare il gap con il resto d’Europa, alle città italiane servono 16.000 km di ciclabili in più (rispetto al 2020), per un totale di 21.000 km al 2030. Da una stima prudenziale del fabbisogno economico, l’investimento dovrebbe essere di almeno 3,2 miliardi di euro nell’arco dei prossimi sette anni, pari a 500 milioni di euro all’anno, ovvero appena il 3,5% di quanto già stanziato per il comparto auto e le infrastrutture connesse, ma molto di più di quanto predisposto  fino ad ora per la ciclabilità.

La proposta delle organizzazioni rivolta al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT) e al nuovo Parlamento è quindi di integrare il Piano Generale della Mobilità Ciclistica, approvando un piano straordinario di investimenti per la ciclabilità nella prossima legge di bilancio, con uno stanziamento di 500 milioni di euro l’anno fino al 2030.

Claudio Magliulo, responsabile italiano della campagna Clean Cities, ha commentato: “La nostra analisi ci dice tre cose: uno, che spendiamo tante, troppe delle nostre tasse per sovvenzionare l’uso dell’automobile privata, e pochi spiccioli per dare a tutti la possibilità di muoversi in bicicletta; due, che le nostre città sono ancora molto poco ciclabili, e che vasta parte degli attuali progetti di sviluppo della ciclabilità non sono sufficienti a consentire un vero salto di qualità; tre, che per rendere le nostre città ciclabili davvero basterebbe investire poco più di tre miliardi di euro, tanto quanto stiamo spendendo ogni tre mesi per abbassare un pochino il prezzo di diesel e benzina.

Milioni di italiani vorrebbero avere l’opportunità di muoversi in sicurezza usando la bici per raggiungere i propri luoghi di lavoro, di studio o di svago. Ma non possono perché le strade sono il dominio incontrastato delle automobili e mancano infrastrutture adeguate.

Facilitare l’utilizzo diffuso e capillare della bicicletta non è solo una priorità dal punto di vista ambientale e climatico, ma anche parte della soluzione all’epidemia di morti per mal’aria e una questione di giustizia e inclusione sociale.”

Le organizzazioni propongono inoltre:

Le città italiane sono poco ciclabili, ma alcune vogliono fare di più

Per la realizzazione del dossier, le organizzazioni hanno analizzato, partendo dai dati Istat, i chilometri di corsie o piste ciclabili per diecimila abitanti al 2020 e i chilometri aggiuntivi previsti da PUMS e biciplan. Nel confronto con le grandi città europee alcune città italiane spiccano in positivo, ma oltre la metà dei comuni capoluogo hanno poche o pochissime ciclabili e sono in classe F o G nel rating proposto (dove A+ è il livello più alto, G il più basso). Le ciclabili sono cresciute del 20% tra il 2015 e il 2020, ma oltre un terzo dei comuni non ha costruito un solo chilometro in più, o ne ha addirittura rimossi alcuni. Le disparità territoriali sono grandissime: nella top 10 ci sono solo città del Nord, mentre in coda alla classifica si trovano quasi solo città del Centro-Sud.
La buona notizia è che molti comuni hanno piani ambiziosi che in alcuni casi li vedrebbe scalare fino a cinque classi nell’analisi proposta. Ma di piani si tratta, per la gran parte, ed è essenziale che quei numeri su carta diventino tracciati percorsi quotidianamente da chi si sposta in bici per lavoro, studio o piacere.

Le dichiarazioni di Clean Cities, FIAB, Kyoto Club, Legambiente 

L’Arch. Raffaele Di Marcello, Consigliere di Presidenza di FIAB, Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta, e Responsabile Centro Studi Nazionale FIAB dichiara: “La situazione infrastrutturale delle nostre città, per quanto riguarda i percorsi ciclabili, è ancora da migliorare. Poche piste ciclabili, spesso non collegate tra loro, e mancanza di una visione che metta insieme pianificazione urbanistica e mobilità sostenibile, rendono difficile, e spesso impossibile, utilizzare la bicicletta come mezzo alternativo all’automobile. Il recente Piano Generale della Mobilità Ciclistica ha ribadito la possibilità di usare altre tipologie di percorsi, oltre alle piste ciclabili, e le indicazioni contenute nel report, se attuate, possono aiutare a colmare le carenze che il nostro Paese ha accumulato negli anni, con l’obiettivo di passare, a breve, dalle piste ciclabili a città a misura di ciclisti”.

Gianni Silvestrini, direttore scientifico del Kyoto Club, ha sottolineato che “I dati del dossier ciclabilità mostrano con chiarezza che le nostre città devono colmare un ritardo notevole rispetto alle più avanzate realtà europee. Nelle nostre aree urbane sono ancora i veicoli a combustione fossile a farla da padrone. È necessaria una vera e propria “rivoluzione culturale” che ponga invece al centro la mobilità attiva, pedonale e ciclabile, ripensando l’utilizzo degli spazi delle nostre città. Insieme alle altre associazioni chiediamo con forza al nuovo Parlamento un Piano straordinario di investimenti per la ciclabilità urbana, per conseguire in pochi anni gli obiettivi indicati puntualmente nel dossier”.

Giorgio Zampetti, direttore generale di Legambiente dichiara: “Bisogna cambiare il paradigma della mobilità nelle città, pianificando lo spazio stradale con nuove gerarchie: più spazio a pedoni, ciclisti e intermodalità e meno a spostamenti privati in auto. La bicicletta negli spostamenti brevi e medi è uno straordinario alleato: ricuce i quartieri, connette centro e periferie e rende accessibili spazi condivisi come le stazioni, le scuole, gli uffici pubblici, abbattendo emissioni, congestionamento e incidentalità stradale. Ma servono risorse certe e incentivi stabili che permettano di realizzare connessioni efficienti come insegna la bicipolitana che si sta diffondendo in tutta Italia”.

Presentazione delle organizzazioni

Online l’Atlante della Mobilità Dolce di Rfi e Amodo: mappe digitali e interattive

Online l’Atlante della Mobilità Dolce in Italia realizzato da Rete Ferroviaria Italiana e dall’Alleanza per la Mobilità Dolce (AMODO).

Da oggi sui siti di RFI e AMODO è possibile consultare l’applicativo sviluppato per mettere in relazione stazioni ferroviarie, ciclovie, cammini, sentieri e greenways con il patrimonio storico, artistico e naturalistico presente su tutto il territorio nazionale. La mappa digitale e interattiva dell’Atlante racchiude infatti una preziosa raccolta di informazioni, utile a orientarsi fra siti di interesse storico e culturale presenti nelle vicinanze delle stazioni. È il primo strumento nel suo genere a comprendere in modo integrato, attraverso l’elaborazione dei dati e innovative tecniche di analisi spaziale, la rete di cammini, ciclovie, ferrovie turistiche, parchi, borghi, beni storici e bellezze paesaggistiche presenti in tutta Italia.

L’Atlante della Mobilità Dolce in Italia contiene la mappatura delle oltre 3.000 stazioni ferroviarie attive (di cui circa 2.000 di RFI), delle 28 linee ferroviarie turistiche attive o in progetto (per circa 1.300 km), dei circa 900 borghi delle reti appartenenti ad AMODO (Bandiere Arancioni del Touring Club Italiano, Borghi Autentici d’Italia, Cittaslow, Comuni Virtuosi) e Borghi più Belli d’Italia, dei circa 12.000 km di sentieri (Sentiero Italia del CAI e i sentieri internazionali di FIE), degli 83 cammini (Rete dei cammini e AIGAE) per un totale di circa 24.300 km, delle 1.656 aree protette per un totale di circa 100.000 km2 (24 parchi nazionali, 147 riserve naturali nazionali, 134 parchi naturali regionali e riserve naturali regionali, 68 siti di interesse comunitario e 610 zone di protezione speciale, 171 altre aree naturali protette, 112 oasi WWF, 3 parchi naturali sommersi e 27 aree marine protette, 66 parchi geominerari ReMI di Ispra), dei 55 siti Unesco (per circa 5.700 km2), dei circa 18.000 km di greenways e ciclovie, esistenti e in progetto (37 greenways, 3 itinerari Eurovelo, 10 Ciclovie Turistiche Nazionali, 20 itinerari Bicitalia). A tutte queste reti, si aggiungono 50 linee ferroviarie locali in esercizio di straordinaria bellezza che attraversano le aree interne ed i territori italiani, che sono state denominate da RFI e AMODO come “linee del paesaggio” da proporre per il turismo slow.

Con l’obiettivo di analizzare l’offerta reale e potenziale di turismo lento servito dal sistema ferroviario RFI e AMODO hanno stipulato un protocollo d’intesa triennale per mettere a sistema ed integrare tra loro le informazioni e le conoscenze relative alle diverse reti della mobilità dolce, esistenti e programmate in Italia, individuando le stazioni ferroviarie come il luogo dell’accessibilità e dell’intermodalità dolce, funzionali ai servizi di interscambio fra treno, bicicletta e cammini. Uno strumento in grado di orientare valutazioni, scelte e soluzioni di Istituzioni ed Enti Locali (Regioni, Province, Enti Parco, ecc.) nello sviluppo della mobilità dolce nei propri territori.
L’iniziativa intende supportare il rilancio del turismo di prossimità, slow e sostenibile che vede protagonisti il trasporto ferroviario e le stazioni nel riscoprire e valorizzare le eccellenze di un’Italia ricca di peculiarità territoriali, paesaggistici, culturali. Un ambizioso progetto pluriennale che propone una visione strategica per il futuro del Paese per l’individuazione di investimenti e servizi al viaggiatore.

Il lavoro per la creazione dell’Atlante rappresenta un work in progress, che vedrà ulteriori sviluppi e verifiche anche sul campo, per progettare i nodi dell’intermodalità dolce, l’accessibilità per tutti gli utenti, creare il sistema di accoglienza e servizi per chi pedala, cammina, usa un treno del paesaggio e turistico, per chi ama la natura ed i borghi da vivere.

Atlante della mobilità dolce

“I bonus auto non devono supportare tecnologie da abbandonare”

Gli ambientalisti ricorrono al TAR contro gli incentivi ai motori a combustione.

I bonus auto in Italia hanno fallito, perché sono stati stanziati anche per le auto con motori a combustione che devono essere abbandonate al più presto: abbiamo speso 3 miliardi di fondi pubblici in tre anni, ma abbiamo in circolazione il numero più basso di auto elettriche di tutta Europa (l’8% del mercato, contro il 20% continentale). Un fallimento anche dal punto di vista del mercato dei veicoli a combustione tradizionali: si vende, infatti, il 34% in meno di auto rispetto al 2019. Acquistiamo, dunque, meno auto e consumiamo meno carburanti (entrambi sempre più cari). Al tempo stesso, ci sono meno autobus in circolazione e utilizziamo meno i treni rispetto al 2019. Segno evidente che non stiamo sostenendo la mobilità sostenibile e pulita e nemmeno la libertà di movimento degli italiani.

Dopo anni di proposte e richieste per ricondurre l’Italia nel solco degli esempi positivi europei, le associazioni Legambiente, WWF Italia, Greenpeace Italia, Kyoto Club, Cittadini per l’aria, con il supporto e il coordinamento di Transport & Environment, hanno deciso di ricorrere al TAR contro il Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 6 aprile 2022, che ha stabilito il “Riconoscimento degli incentivi per l’acquisto di veicoli non inquinanti” per gli anni 2022, 2023 e 2024.

Dal 2020, dopo lo scoppio della pandemia, i governi che si sono succeduti hanno speso circa 2,6 miliardi di euro in bonus per l’acquisto di nuove auto, a cui vanno aggiunti altri 500 milioni circa da parte delle Regioni e di alcuni Comuni. Tutte le leggi e i decreti hanno sempre giustificato l’esborso di denaro pubblico con la motivazione di sostenere la transizione all’auto “non inquinante” e all’economia circolare. Eppure, caso unico in Europa, abbiamo impiegato la gran parte dei 3 miliardi spesi in questi tre anni per auto a combustione altamente inquinanti, con emissioni sino a 135 grammi di CO2 per km. In nessun altro Paese europeo si finanziano auto con motore a combustione interna, ad eccezione della Romania che fa comunque meglio dell’Italia, visto che gli incentivi si arrestano ai 120 grammi di CO2 per km. Inoltre, il decreto scritto dal Mise ha contribuito a rendere limitante e complicato l’accesso ai bonus per l’auto elettrica (limiti sui modelli, sui beneficiari, sui redditi e incongruenze relative al tetto massimo).

Proviamo a fare un confronto con la Germania, Paese europeo altrettanto generoso nell’elargire bonus a nuove auto: anche i tedeschi hanno già speso circa 3 miliardi in incentivi, ma solo sulle auto completamente elettriche (0-20 grammi di emissioni di CO2 per km) e plug-in (21-50 grammi). I due terzi delle auto nuove sono stati acquistate dalle imprese o dalle società di noleggio o di sharing, senza indebitare le famiglie. Da noi è avvenuto il contrario. Ora, sulle strade tedesche circolano 660 mila auto elettriche e 550 mila plug-in. In Italia, invece, 150 mila elettriche e 155 mila plug-in: quattro volte di meno. Abbiamo dunque speso quanto in Germania (che conta 80 milioni di abitanti), le famiglie italiane si sono indebitate e abbiamo molte meno auto pulite rispetto a loro. Dal punto di vista economico, sociale e ambientale, è un completo fallimento.

Sono altri, invece, gli investimenti pubblici necessari per promuovere la mobilità per tutti e la transizione ecologica: bonus solo per i mezzi elettrici (non solo le auto) e, soprattutto, investimenti e aiuti nella riconversione produttiva (comprese misure di economia circolare per batterie o microchip) e nell’offerta di servizi di mobilità sostenibile, elettrica, digitale, pubblica o condivisa (sharing mobility) e per la ciclabilità. Altri tipi di “ecobonus” esistono: il governo italiano ha appena aperto agli incentivi di 60 euro per gli abbonamenti ai mezzi pubblici per andare al lavoro: una misura positiva, ma lo stanziamento è limitato a soli 180 milioni. Inoltre, è necessario potenziare l’offerta. In Italia, grazie al PNRR, stiamo acquistando 3.400 bus elettrici e a metano, ma dovremmo aggiungere altri 7.000 bus elettrici all’anno per cambiare tutti quelli in circolazione, entro il 2030. Grazie al PNRR realizzeremo 11 km di nuove metropolitane, ma ne servono altri 200 per raggiungere la media europea. Servono anche nuovi 400 km di linee tranviarie e altrettanti di filovie per eguagliare l’offerta tedesca o francese.

Le organizzazioni ambientaliste che hanno promosso il ricorso al TAR chiedono quindi al governo di mettere fine a qualsiasi incentivo all’acquisto di auto con motori a combustione, di privilegiare gli interventi a sostegno della riconversione industriale verso la mobilità elettrica e gli investimenti nelle infrastrutture di mobilità sostenibile a zero emissioni, gli unici che possono garantire sostenibilità sociale e ambientale nei tempi più brevi possibili.

Ecco le principali motivazioni del ricorso al TAR contro il Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 6 aprile 2022 che ha stabilito il “Riconoscimento degli incentivi per l’acquisto di veicoli non inquinanti” per gli anni 2022, 2023 e 2024:

· Incostituzionalità del Decreto Legge in virtù del quale è stato emanato il DPCM, difettando i requisiti di straordinarietà e urgenza necessari ad avocare il potere costituzionalmente riservato alle assemblee legislative. Le misure per il rilancio di politiche industriali del settore “automotive” italiano, infatti, costituiscono un “corpo estraneo” in un decreto legge il cui intento principale è far fronte alla crisi energetica

· Violazione e falsa applicazione di norme nazionali e sovranazionali che definiscono i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, nonché relative alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada, delle norme nazionali di attuazione di quelle europee e delle disposizioni del decreto legge.

· Il fondo destina gran parte dello stanziamento di bilancio agli incentivi di mercato, mentre nessuna risorsa viene individuata per tutti gli altri obiettivi di riconversione produttiva.

· Il DPCM incentiva l’acquisto di veicoli nuovi di fabbrica con emissioni comprese in fasce superiori a quelle compatibili con gli obiettivi europei di riduzione delle emissioni nocive per l’ambiente nel periodo 2020-2024.

· Le soglie emissive oggetto di incentivi comprese nella fascia 21-60 e 61-135 grammi (g) di anidride carbonica (CO2) per chilometro (Km) risultano arbitrarie e in contrasto con le norme eurounitarie e domestiche che ritengono compatibili con i suddetti obiettivi categorie di autovetture con emissioni non superiori a 50g CO2/Km.

Si corre il rischio concreto di spendere ingenti fondi pubblici per l’immatricolazione nel nostro Paese di autovetture più difficilmente vendibili nei paesi europei rispettosi dei target di emissione cui anche l’Italia è vincolata, avendo espressamente recepito la direttiva (UE) n. 2019/1161.

Il ricorso è stato reso possibile grazie al generoso impegno degli avvocati Diego Aravini, Daniela Ciancimino, Micaela Chiesa, Emanuela Beacco, Umberto Fantigrossi e Andrea Civati.

Comunicato stampa (pdf)

“L’auto non è più per tutti, la mobilità elettrica invece sì” di Andrea Poggio (Legambiente Onlus)

Verso una città a zero emissioni. I PUMS delle citta metropolitane a confronto

Convegno organizzato da Kyoto Club e CNR-IIA il 5 ottobre nell’ambito di EXPOMOVE 2022 a Firenze.

L’iniziativa, dal titolo Mobilitaria 2022. Verso una città a zero emissioni. I PUMS delle citta metropolitane a confronto.
Si terrà nell’ambito di EXPOMOVE a Firenze (Sala B delle Nazioni, orario 15:00 – 17:00).

Gli obiettivi di decarbonizzazione dell’Unione Europea puntano a raggiungere zero emissioni di CO2 nelle città. Un obiettivo sfidante, che va di pari passo con la riduzione delle emissioni inquinanti, che ogni anno determinano decine di migliaia di morti premature. Riequilibrare la ripartizione modale assicurando almeno il 50% degli spostamenti con il trasporto pubblico non inquinante e con la mobilità attiva costituisce un obiettivo strettamente connesso con quello della decarbonizzazione dei trasporti.

Maggiori informazioni e programma.