Riportiamo la traduzione di un interessante articolo presentato sul sito di Transport and Environment su reali proposte per favorire l’integrazione dei servizi innovativi nelle politiche di  trasporto urbano. A cura di Francesco Petracchini.

La mobilità del futuro sarà probabilmente dominata nel futuro da veicoli elettrici e senza conducente.

La mobilità del futuro sarà probabilmente dominata nel futuro da veicoli elettrici e senza conducente.

A livello europeo si riscontra interesse nei confronti della rivoluzione della mobilità condivisa, come ha sottolineato il Commissario per i trasporti della UE Violeta Bulc in una recente intervista quando ha affermato che “le soluzioni di mobilità condivisa, collaborativa e multimodale sono il futuro”, tuttavia l’atteggiamento delle autorità cittadine riveste un ruolo cruciale; in particolare se i nuovi servizi di mobilità debbano essere considerati complementari ai trasporti pubblici e ai taxi – o come concorrenza indesiderata.

Allo stato attuale le strade delle città europee sono intasate da auto di proprietà privata che trasportano una sola persona e occupano molto spazio, i nuovi servizi di mobilità abilitati dalla tecnologia digitale offrono il potenziale per far muovere le città, migliorare la qualità della vita e ridurre le emissioni.

Ma questo accadrà solo se nuovi e tradizionali servizi di mobilità possono essere integrati per rendere più attraente l’offerta e convincere quindi conducenti ad abbandonare le proprie auto. Recenti studi dell’International Transport Forum (ITF) hanno dimostrato l’enorme potenziale della condivisione di veicoli nelle città. L’ITF stima che a Lisbona (https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/shared-mobility-liveable-cities.pdf)la condivisione dei trasporti potrebbe portare a una riduzione del 95% della congestione e a una riduzione delle emissioni di traffico del 33%. (La modellizzazione ITF considera il potenziale dell’uso condiviso ma presuppone che la domanda di trasporto rimanga costante.) Risultati simili sono stati trovati in una simulazione per Helsinki (https://www.itf-oecd.org/new-shared-mobility-study-helsinki-confirms-ground-breaking-lisbon-results ). Tali grandi cambiamenti derivano dal passaggio dalla proprietà privata delle automobili a taxi e minibus condivisi che integrano i servizi di metropolitana e tram esistenti;  in altre parole il trasporto pubblico non viene sostituito ma trasformato.

McKinsey (https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/how-shared-mobility-will-change-the-automotive-industry)  stima che un terzo della prevista crescita della proprietà globale delle auto fino al 2030 non avverrà e sarà invece sostituito dal car-sharing. Molte aziende sono ora impegnate nella corsa per lo sviluppo e la gestione di taxi autonomi.

Tuttavia gli studi non portano a risultati concordi, ad esempio un precedente studio T&E (https://www.transportenvironment.org/publications/does-sharing-cars-really-reduce-car-use) , oltre a uno studio in Francia (http://presse.ademe.fr/2016/06/etude-vtc-profil-des-usagers-et-impact-sur-la-mobilite.html), indica che il car sharing in Europa riduce l’uso dell’automobile. Ma non tutti gli studi sembrano indicare effetti positivi; un sondaggio condotto a Boston (https://www.mapc.org/farechoices/) ha rivelato che il ride sharing ha generato più traffico; e uno studio di UC Davis (https://steps.ucdavis.edu/new-research-ride-hailing-impacts-travel-behavior/)  ha rilevato che dopo l’introduzione della ride-sharing c’è stata una riduzione del 6% nell’uso dei trasporti pubblici.

A San Francisco, il successo di Uber e Lyft implica che questi servizi ora rappresentano il 20%  (http://www.sfcta.org/sites/default/files/content/Planning/TNCs/TNCs_Today_Fact_Sheet_112117.pdf ) delle miglia percorse per spostamento  e possono  quindi contribuire alla congestione durante i periodi di punta.

Le valutazioni divergenti suggeriscono che l’effetto della mobilità condivisa varierà tra le città e che durante il periodo di transizione in cui competono l’uso privato e quello condiviso, la congestione durante le ore di punta potrebbe aumentare. Vi è anche il rischio a lungo termine che in un mondo di condivisione del viaggio economico, elettrico, senza conducente e conveniente, tali servizi possano indurre ulteriore traffico. Saranno inoltre necessari strumenti complementari per ridurre la congestione, come la tariffazione stradale adattiva, la riforma delle tasse automobilistiche aziendali per scoraggiare la proprietà delle automobili e aumentare il costo del parcheggio privato per porre fine alla posizione dominante dell’automobile privata. Le città devono inoltre gestire in modo più attivo la domanda di viaggio e promuovere gli spostamenti a piedi, la bicicletta e migliorare i sistemi di trasporto di massa per integrare il passaggio a veicoli elettrici, senza conducente e condivisi.

La trasformazione della mobilità crea vincitori e perdenti ed è accettata da alcuni e bloccato da altri; a tal proposito Il passaggio alla condivisione sta avvenendo più velocemente negli Stati Uniti e in Cina, mentre l’Europa è in ritardo. Nell’Unione europea il mercato della condivisione tende alla macchina piuttosto che alla condivisione del viaggio, e le regole sono molto frammentate con le città e, in alcuni casi, persino i comuni cittadini hanno approcci diversi. Poiché la maggior parte delle città regolamenta il trasporto pubblico e i taxi, queste sono anche in grado di gestire – o bloccare- lo sviluppo di nuovi servizi di mobilità. In alcune città le restrizioni all’accesso al mercato stanno impedendo l’uso di servizi di condivisione del viaggio limitando le licenze. In altri luoghi, le città hanno imposto requisiti operativi ai nuovi operatori della mobilità, come i vincoli sui tipi di veicoli che possono essere utilizzati; o disincentivi finanziari, come richiedere prezzi uniformi e non dinamici.

Tutto questo rende difficile lo sviluppo di nuovi servizi di mobilità in Europa e comporta che si rischia di perdere i potenziali benefici dell’uso condiviso dei veicoli e della nuova mobilità. Come si possono quindi garantire servizi di mobilità tradizionali e nuovi se il car-sharing, il ride-sharing, il bike-sharing o il Mobility as a Service (MaaS) diventano autentiche alternative alla proprietà delle auto private nelle città europee? Come possiamo garantire che i servizi di condivisione siano effettivamente complementari e non pregiudichino il trasporto pubblico? Al centro di tutto ciò c’è la necessità di una regolamentazione intelligente che orchestra la collaborazione tra attori della mobilità pubblica e privata. Nell’UE, la Finlandia e l’Estonia hanno adottato regolamenti che consentono ai nuovi fornitori di servizi di mobilità di offrire i propri servizi in condizioni analoghe a quelle in cui operano gli operatori storici. Le regole intelligenti consentono inoltre la creazione di sistemi di biglietteria aperti e integrati che combinano l’offerta di tutti i fornitori di mobilità. Ma le aziende che tentano di offrire la mobilità come servizio (MaaS) attraverso sistemi di biglietteria singola sono state respinte dagli operatori storici o dalle autorità cittadine che temono di perdere il controllo sulle operazioni di trasporto pubblico. Il principio chiave che dovrebbe guidare gli interventi normativi delle autorità è l’interesse pubblico e non tutelare lo status quo.

Ciò richiede ai governi nazionali e locali di stabilire regole eque che consentano ai nuovi servizi di mobilità di crescere e competere in modo equo. In cambio, i nuovi fornitori di mobilità devono operare secondo le norme sociali e pagare congestionamenti o pedaggi stradali.

In italia il recente rapporto dell’osservatorio della Sharing Mobility ha confermato la crescita importante del servizio ( Il numero di veicoli condivisi globalmente in Italia tra il 2013 e il 2017 è quintuplicato) e ha riportato alcune novità fra cui l’avvio del  vehicle sharing di Eni, è partito, primo nel mondo, con un nuovo servizio sperimentale dedicato al trasporto condiviso di “cose”, in partnership commerciale con Fiat, che vedrà circolare 50 Doblò Cargo rossi inizialmente nelle città di Milano, Roma e Torino sia a benzina, sia bi-fuel (benzina e metano). Nota dolente rimane la forte concentrazione del servizio in poche aree urbane. Dei 7.679 veicoli in car sharing censiti al 31/12/2017, il 43% è infatti al servizio della sola città di Milano, seguita da Roma con il 24% dei veicoli, Torino con 15% dei veicoli e Firenze con l’8%.

Altra situazione d’incertezza sul car sharing nazionale emerge dai numerosi danni cui le vetture sono soggette: recente notizia è l’abbandono di Share’ngo a Roma che chiude per i troppi atti vandalici l’area operativa di Saxa Rubra. Adesso, dunque, quest’area della città rimarrà senza car sharing: Saxa Rubra, infatti, è uno snodo fondamentale per pendolari e abitanti di questo quadrante. Da citare anche l’addio da parte dell’Europa del servizio di bike sharing della compagnia Gobee.bike che, a detta del management dell’azienda è da correlarsi ai numesosi atti di vandalismo subiti dalle bici nelle città europee.

Un certo numero di proposte per migliori pratiche normative sono state identificate in questo campo in un documento congiunto (https://www.transportenvironment.org/publications/integrating-new-mobility-services-urban-transport)  pubblicato di recente, firmato da Transport & Environment e da altre nove organizzazioni.

Lo studio congiunto

Leggi l’articolo su Transport&Environment

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn