L’intervista di Muoversi in città ad ASSTRA, l’Associazione nazionale delle aziende di Trasporto pubblico locale.

Promuovere azioni a sostegno della mobilità collettiva e sostenibile per lo sviluppo delle imprese associate, sensibilizzando al contempo le istituzioni sul ruolo chiave del trasporto pubblico nello sviluppo del nostro Paese: questi gli obiettivi di Asstra, l’Associazione nazionale delle aziende di trasporto pubblico locale.

Muoversi in città ha intervistato i due direttori, Alessia Nicotera ed Emanuele Proia, per parlare dell’azienda e del futuro del Tpl in Italia.

 

Che ruolo ha Asstra nel settore del TPL?

Asstra è la maggiore associazione  del settore trasporti pubblici locali in Italia.  Rappresentiamo gli interessi delle aziende associate, oltre 140 imprese di cui 116 a partecipazione pubblica. Oltre alla difesa degli interessi peculiari delle imprese di trasporto, la mission di Asstra è la promozione del trasporto pubblico  e quindi delle politiche della mobilità che promuovano l’utilizzo del mezzo pubblico, che è, e rimane, l’asse portante di ogni sistema di mobilità sostenibile.

Cosa mostrano i dati di Asstra sulle imprese che gestiscono il TPL?

Noi rispondiamo ovviamente per quello che rappresentiamo e che conosciamo bene , quindi parliamo in particolare delle società partecipate che gestiscono i trasporti pubblici. I dati da noi raccolti in una recente ricerca gettano una luce nuova sulle imprese pubbliche di TPL e di fatto smentiscono fragorosamente una serie di luoghi comuni che pesano sul nostro settore. Primi tra tutti, il numero eccessivo di queste imprese e la loro inefficienza. Per il numero, lo studio Asstra fotografa una realtà per certi versi inaspettata: le imprese che in Italia gestiscono servizi di TPL sono in totale 988, ma di queste solo 116 sono a partecipazione pubblica. Certamente le imprese partecipate del TPL rappresentano la parte preponderante del settore sotto tutti i profili. Il loro peso sul valore della produzione complessivo (12,4 miliardi di Euro)  è pari all’84% (10,4 miliardi). Un’altra sorpresa è rappresentata dal confronto europeo del numero delle imprese TPL: se in Italia sono 988 e in Francia solo 168,  i numeri schizzano in alto in Germania (2.288 imprese)  e Regno Unito (8.000 imprese). Inoltre, salta agli occhi lo sforzo intrapreso negli ultimi anni per contenere il numero delle società partecipate del  TPL nel nostro paese: queste imprese tra il 2010 e il 2016 sono state ridotte del 27,5% passando da un totale di 160 a 116.

Per quanto riguarda l’inefficienza, i dati di bilancio 2014 mostrano una realtà che contraddice il luogo comune sull’inefficienza delle aziende pubbliche di TPL . Il 79% delle aziende ha chiuso il bilancio in utile nel 2014; delle 23 aziende in perdita, 21 aziende hanno comunque registrato un MOL positivo. Ma il dato è ancora più significativo là dove si confronti l’andamento dei bilanci dal 2009, quando a chiudere in utile era solo il 54% delle aziende. Il dettaglio dell’andamento delle perdite analizzato a livello regionale mette in evidenza come il 21% di aziende in perdita sia concentrato sul territorio e quindi chiaramente individuabile (Lazio e Campania). L’andamento dei dati economici e produttivi del settore  (variazione 2011-2014) mostra un miglioramento costante in termini di recupero di produttività. Il confronto con i maggiori paesi europei di indicatori economici come la copertura dei costi operativi con i ricavi da traffico mostra un dato sfavorevole per  Italia (34%) rispetto alla media europea  (55%), va detto che su questo dato pesa molto il basso livello delle tariffe TPL in Italia. Più sorprendente è il confronto sui costi operativi per km, che vede  l’Italia posizionarsi meglio della Francia e della Germania. .

Il dettaglio dei dati economici e degli schemi partecipativi del settore mostra chiaramente, pertanto,  che le società partecipate del TPL rappresentano  non solo un patrimonio economico e sociale di tutto rispetto , ma anche un valore su cui puntare e da non disperdere. La domanda legittima che ci poniamo a questo punto  è se questo patrimonio, nella prospettiva della riforma Madia, lo si voglia salvaguardare e sviluppare facendo leva sulla gestione imprenditoriale e la concorrenza oppure se la posta in gioco reale non sia piuttosto la privatizzazione di queste imprese.

Quali saranno le tematiche della Conferenza internazionale di Asstra che si terrà a Luglio a Bari?

A Bari si affronterà il nodo delle tariffe, un argomento che catalizza aspetti fondamentali per il settore TPL. In particolare,  le tariffe rappresentano un punto di equilibrio tra le problematiche dell’azienda TPL e le politiche sociali degli Enti: equilibrio economico dell’impresa,  garanzie per il diritto alla mobilità delle categorie svantaggiate,  strategie di mercato e di marketing, contratti di servizio, copertura dei costi, innovazione  e  lotta senza tregua all’evasione tariffaria. Queste alcune delle tematiche che affronteremo il 7 e 8 luglio, e siamo molto soddisfatti che sia Bari , tra le città più dinamiche ed imprenditoriali del Sud d’Italia, ad ospitare questa Conferenza Internazionale sul sistema tariffario del TPL, che organizziamo in collaborazione con Asstra Puglia e l’UITP, l’associazione internazionale dei trasporti pubblici.

Guardare oltre i confini di casa è sempre utile, ma avere l’opportunità di conoscere dalla bocca dei protagonisti il  meglio che il settore realizza a livello nazionale e mondiale in tema di sistemi tariffari (livelli  e strutture tariffarie, regolamentazione tariffaria, regolazione e integrazione, bigliettazione elettronica e sistemi di pagamento, ecc.) è un’occasione  imperdibile per la filiera italiana del TPL (operatori, autorità, industria).

Qual è la posizione di Asstra rispetto allo schema sul Decreto legislativo dei servizi pubblici locali?

Per noi il giudizio sullo schema di testo unico per i servizi pubblici locali è difficilmente scindibile da quello sul decreto Madia relativo alle società partecipate Apprezziamo e in parte condividiamo gli obiettivi ambiziosi e di semplificazione che ispirano i decreti che puntano, infatti, ad armonizzare il quadro legislativo e a stimolare una gestione più industriale, con regole improntate all’avvio di processi di concorrenza. Nel merito dei provvedimenti abbiamo presentato alcune nostre osservazioni e proposte che in gran parte sono in sintonia con quelle presentate dall’Anci e dalle Regioni. La criticità più forte riguarda il decreto sulle partecipate, dove chiediamo una distinzione più evidente tra chi è chiamato ad operare in contesti di mercato con affidamenti che prevedono procedure pubbliche dal resto delle società, in modo da garantire le stesse regole tra chi è pubblico e chi è privato. Sul decreto relativo ai servizi pubblici auspichiamo, dopo i pareri espressi del Consiglio di Stato e dalla Conferenza Unificata, che il Tpl ci resti nella sua completezza o, attraverso il mantenimento dello schema attuale del testo, o prevedendo che alcune parti meno attinenti e più legate a norme finanziarie siano inserite in un provvedimento ad hoc che garantisca comunque la celerità dell’approvazione e l’omogeneità delle norme

Cosa prevede il protocollo Agens/Anav/Asstra? Su cosa verte il progetto?

L’obiettivo  del processo che abbiamo avviato col Protocollo  è costituire una rappresentanza unica del settore. Un obiettivo, evidentemente, molto sfidante, ma dal nostro punto di vista irrinunciabile. Il mondo dell’associazionismo deve stare al passo coi tempi , ma è  ancora meglio se la rappresentanza datoriale di un settore strategico ed importante come quello dei trasporti pubblici locali i tempi riesce a precorrerli.  Semplificazione e rafforzamento della rappresentanza sono le esigenze primarie che ci indicano questo percorso, tanto più se si riuscirà ad imboccare una volta per tutte la strada della concorrenza regolata per il TPL italiano  e si sviluppasse un mercato effettivo. Non è una contraddizione questa, basta guardare alla Francia come esempio di mercato in cui vige un sistema competitivo molto evoluto da oltre 20 anni. Ebbene , proprio in Francia tutti i player del mercato TPL  hanno avuto la necessità di una casa comune in cui mettere a sistema gli interessi condivisi, che sempre ci sono,  nei confronti dei soggetti terzi.  Il progetto Agens/Anav/Asstra va in questa direzione e sta entrando in una seconda fase di verifica concreta della sua fattibilità. Confidiamo molto nel progetto. Al momento impossibile dire di più.

Cosa deve cambiare nella dialettica tra impresa pubblica e impresa privata, rispetto al settore dei trasporti?

Bisognerebbe riconoscere il principio comunitario, acclarato, che sancisce “l’indifferenza “ della natura pubblica o privata della proprietà. L’impresa è impresa, non è la natura del socio a determinare differenze.  Un principio assolutamente essenziale in un contesto in cui le imprese,  pubbliche  o private che siano, si confrontano  in un mercato competitivo. Diversamente si determinerebbe un danno  per le società pubbliche. Semmai  sono il mercato e la distribuzione degli utili a fare la differenza:  il primo sanzionando l’impresa inefficiente , mentre i secondi, sotto forma di ricchezza prodotta dall’impresa,  in quella pubblica vanno a vantaggio della collettività e in quella privata dei singoli soci.

Quale sarà, secondo Asstra, il futuro delle società partecipate del TPL?

Il futuro per le partecipate non può che essere efficienza e competizione in un mercato europeo, come avviene per le imprese estere, la maggior parte delle quali , peraltro, è di proprietà o derivazione pubblica.  Questa è la prospettiva auspicabile, e concretamente delineabile,  per le società partecipate. Perché la previsione si avveri occorre lavorare nel senso della crescita imprenditoriale dentro e fuori l’impresa, a cominciare dalle dimensioni ottimali da raggiungere attraverso le aggregazioni. Ovviamente , ci vuole un contesto giusto e quindi scelte politiche nazionali e volontà degli enti locali proprietari che vadano in questo senso.

(Photo Credit: Asstra.it)