Lo scorso aprile Kyoto Club ha aderito a Transport&Environment, il network europeo che opera nel campo dei trasporti e dell’ambiente.

Report annuale delle attività di T&E e collaborazione con il Kyoto Club Francesco Petracchini

Nei giorni 18 e 19 aprile, Kyoto Club ha partecipato al convegno annuale dell’Associazione Transport and Environment a Bruxelles. Nel corso del meeting i membri di T&E hanno mostrato le attività chiave che sono state realizzate nel corso dell’anno 2017e si è fatto il punto sui prossimi importanti appuntamenti. Di seguito riportiamo alcune fra le principali campagne che sono state avviate e nelle quali anche il Kyoto Club sarà coinvolto a livello nazionale.

Emissioni di gas serra nel settore dei trasporti

Le emissioni di gas serra di auto e furgoni sono in aumento e contribuiscono per quasi tre quarti delle emissioni europee del trasporto su strada. Negli ultimi 15 anni, i miglioramenti dell’efficienza hanno prodotto solo l’11% di tagli nelle emissioni su strada delle nuove autovetture e negli ultimi cinque anni sono appena migliorati. Questo netto fallimento deriva in gran parte dalla manipolazione da parte delle case automobilistiche di test UE obsoleti che è stato rivelato in un’analisi T & E della differenza tra le emissioni del test e quelle del mondo reale.

Che cosa sta facendo la T & E al riguardo? Innanzitutto l’associazione lavora per garantire che il pubblico conosca il vero impatto delle auto che vengono vendute. La campagna Get Real – (http://www.get-real.org/) condotta con il membro tedesco Deutsche Umwelthilfe – incoraggia consumatori e politici a chiedere consumi realistici e dati sulle emissioni ai produttori di automobili. A settembre 2017 si è avuta una prima risposta positiva da parte del Parlamento Europeo con l’introduzione di un test delle emissioni più realistico. Il WLTP – un risultato delle migliori attività di lobbying di T&E e nonostante la pressione dell’industria – è un enorme miglioramento rispetto al test NEDC obsoleto che sostituisce. Ma è ancora un test di laboratorio e le emissioni nel mondo reale dovrebbero essere più del 20% più alte. Questo è  il motivo per cui l’associazione ha iniziato la campagna per un test sulla CO2 del mondo reale, simile a quello che è stato concordato per l’inquinamento atmosferico all’indomani delle imbrogli delle emissioni di VW. T&E sta sviluppando il nuovo test insieme alla casa automobilistica Peugeot-Citroën (Gruppo PSA) e a France Nature Environnement (questo schema ha ricevuto il prestigioso premio ECOBEST dall’industria automobilistica). Ora i regolatori e le altre case automobilistiche devono implementarlo a livello di settore. Quindi ora che si hanno maggiori e più chiare informazioni è necessario agire; tuttavia, la proposta di CO2 delle auto della Commissione europea lo scorso novembre è stata un regalo per un settore automobilistico: obiettivi di riduzione del carbonio di appena il 30% tra il 2021 e il 2030; con un obiettivo intermedio del 15% per il 2025. Questo copre meno di un terzo delle riduzioni delle emissioni dei trasporti su strada che sono necessarie entro il 2030. Ora tocca ai governi nazionali e al Parlamento europeo dare più ambizione nel piano; Il T&E e i suoi associati lavoreranno in questa direzione.

Emissioni di inquinanti dal settore del traffico

I livelli illegali di biossido di azoto, emessi nelle città principalmente dai veicoli diesel sono responsabili di circa 71.000 morti premature in Europa, ogni anno. Questo inquinante causa cancro ai polmoni e malattie cardiache. Secondo uno studio di T&E circa 37 milioni di auto diesel inquinanti circolano sul territorio europeo dopo lo scandalo di Dieselgate. Questi Superano i limiti UE di NOx di almeno tre volte. Ma come è potuto accadere? Diesel: la vera (sporca) storia  ha dimostrato che era noto da anni che i motori diesel erano più sporchi, tuttavia la quota di auto diesel è cresciuta bruscamente, incoraggiata da carburante a basso costo, tasse basse per le auto e controlli delle emissioni deboli. Nel 2015 questi hanno rappresentato oltre la metà delle vendite in Europa. Ciò era stato esacerbato dall’uso di test obsoleti e una poco efficace supervisione regolamentare. Ma il 2017 ha offerto molte speranze che l’Europa possa fare presa sulla crisi della qualità dell’aria nelle sue città causata da diesel sporchi. Nel mese di settembre è stata introdotta la nuova prova delle emissioni reali per le emissioni di NOx diesel e il particolato delle auto a benzina. T&E continuerà a spingere affinché il test sia migliorato in modo che sia davvero rappresentativo delle emissioni reali su strada. L’associazione continua la collaborazione con il produttore di automobili PSA per sviluppare un protocollo di prova che misura accuratamente le emissioni di NOx e di CO2 nel mondo reale. Tuttavia rimane un altro importante ostacolo ovvero: come le auto sono approvate per la vendita in Europa e da quale organismo. Purtroppo una proposta di un gran numero di deputati al Parlamento europeo per istituire un’agenzia europea di sorveglianza dei veicoli e porre fine all’attuale sistema screditato è stata respinta. Non sorprende che i governi dei principali paesi automobilistici – in particolare Germania, Italia e Spagna – abbiano tentato di frenare gli sforzi per rafforzare il sistema di test e approvazione dei veicoli. Alla fine i legislatori hanno concordato di concedere nuovi poteri alla Commissione per controllare le auto già in circolazione per garantire che continuino a rispettare gli standard di salute, sicurezza e ambiente dopo aver lasciato la fabbrica. Ci saranno nuovi poteri per richiedere aggiornamenti o richiami in tutta l’UE quando vengono rilevate irregolarità. Il nuovo sistema richiede inoltre che ogni stato membro controlli le auto che circolano sulle loro strade indipendentemente da dove sono state approvate. Ma T&E crede che se la Commissione non manterrà una presa salda sulle autorità nazionali di regolamentazione e verificherà il loro lavoro in modo solido e regolare, Dieselgate si ripeterà.

I biocarburanti

L’Indonesia sta distruggendo le sue foreste più velocemente di qualsiasi altro paese e il consumo europeo di biodiesel di olio di palma è uno dei motori di questa catastrofe. Le isole di Kalimantan (Borneo), Sumatra e la provincia di Papua vengono deforestate e le loro torbiere prosciugate per far posto a piantagioni di palme e legname, aprendo così pozzi di carbonio e distruggendo gli habitat naturali. Il trasporto UE è il principale consumatore del petrolio rossastro (RED) quasi la metà delle importazioni di palma dell’UE finisce nelle nostre auto, furgoni e camion sotto forma di biodiesel. Il biodiesel ad olio di palma è il biocarburante ad emissione più elevata consumato oggi in Europa. A febbraio, prima che la proposta della Commissione arrivasse sui banchi degli eurodeputati, l’associazione T&E ha dato il via alla campagna con la prima del documentario Frontera Invisible (http://www.fronterainvisible.com) al Parlamento europeo. Con gli eurodeputati Konečná e Dance e le testimonianze di Liberia e Camerun, un pubblico di 160 persone ha discusso dell’impatto ambientale e sociale dell’espansione dell’olio di palma nelle sue nuove frontiere. Due mesi più tardi, la relazione d’iniziativa del Parlamento chiedeva la fine degli incentivi per i biocarburanti che causano la deforestazione, come quelli fatti con olio di palma, soia e colza. Il voto ha infuriato le nazioni esportatrici di olio di palma: l’Indonesia e la Malesia hanno lanciato una campagna ben finanziata e aggressiva, denunciando l’apartheid delle colture europee e minacciando la “rappresaglia”.

A Natale, il Parlamento europeo era diviso a metà su come fissare il RED: la Commissione Ambiente aveva votato per eliminare il sostegno al biodiesel basato sull’alimento, mentre il settore industriale intende continuare a sovvenzionare i biocarburanti fino al 2030. Insieme ai partiti verdi alcune associazioni hanno deciso di offrire ai cittadini la possibilità di esprimere le proprie preoccupazioni direttamente ai propri deputati. Nell’arco di una settimana più di 20.000 europei hanno scritto ai deputati, dicendo loro che la presunta cura dell’UE per i biocarburanti era peggiore della malattia. La maggioranza del Parlamento alla fine ha votato per porre fine alle sovvenzioni per i biocarburanti con le più alte emissioni di palma e per congelare tutti i biocarburanti basati sugli alimenti ai livelli del 2017. Mentre questo articolo è online, i governi dell’UE, il Parlamento e la Commissione sono coinvolti in questo argomento controverso e il 2018 sarà un anno cruciale per la decisione su questo tema.

Il trasporto delle merci

L’autotrasporto svolge un ruolo vitale nell’economia, ma rappresenta una grande sfida per l’ambiente e la sicurezza stradale. I camion rappresentano meno del 5% di tutti i veicoli su strada in Europa, ma sono responsabili di circa un quarto delle emissioni di gas serra dei trasporti su strada. Anche i livelli stagnanti di consumo di carburante negli ultimi anni stanno costando ai trasportatori e all’economia. Per far fronte a questi problemi, la T&E sta spingendo i legislatori in Europa a introdurre senza indugio i primi standard di CO2 per autocarri dell’Unione europea e le efficaci norme di sicurezza dei veicoli. Ma la strada verso gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 è lunga e lo sviluppo di uno strumento per misurare il consumo di carburante è un passo fondamentale. Il protocollo di test VECTO sviluppato dalla Commissione europea e dai governi renderà disponibili per gli acquirenti di camion il consumo di carburante e le emissioni di CO2 dei nuovi veicoli pesanti. Ma non rimuoverà le barriere di mercato che gli acquirenti di camion stanno attualmente lottando con l’acquisto di nuovi veicoli (come la gamma limitata di tecnologie per il risparmio di carburante disponibili ea volte solo a prezzi elevati). T & E ha collaborato con rappresentanti dell’industria dei trasporti per accelerare l’introduzione di VECTO, garantendo così una procedura di test trasparente e un test su strada. Abbiamo inoltre aderito ai trasportatori di tutta Europa e al gigante della logistica Schenker France SAS per richiedere la divulgazione obbligatoria da parte dei produttori di camion del consumo di carburante dei loro veicoli e di altri dati pertinenti. Una maggiore trasparenza dovrebbe guidare la concorrenza in un settore di produzione di autocarri che è già stato sorpreso a operare come inteso cartello. La Commissione è ora pronta a proporre i primi standard europei sul CO2 nel maggio 2018. Nel maggio 2017, la Commissione ha proposto di aumentare i pedaggi stradali a distanza per i camion e di eliminare gradualmente i sistemi di vignettatura basati sul tempo entro il 2024. La Commissione si è inoltre mossa variare le tariffe in base alle emissioni di CO2 dei veicoli e offrire uno sconto sui pedaggi per i veicoli a emissioni zero.

T&E è inoltre attiva sulle emissioni del comparto navale ed aereo nelle quali l’associazione conduce studi ed analisi volte alla riduzione delle emissioni e all’utilizzo di tecnologie più efficienti.

Leggi il report di Francesco Petracchini

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