La scandalosa decisione del Parlamento europeo di non porre il veto sulla proposta della Commissione che consente emissioni di NOx molto superiori (più del doppio fino al 2020) rispetto ai livelli di 80 mg/km per i veicoli diesel fissati fin dal lontano 2007, impone una serie di riflessioni.

La prima riguarda i tempi.
Le case automobilistiche hanno avuto 10 anni per adeguarsi. Non solo non l’hanno fatto, ma hanno tranquillamente messo in circolazione veicoli con emissioni 5 volte superiori rispetto ai limiti ammessi (la media dei veicoli venduti nel 2015).
Questo è stato possibile perché i controlli venivano eseguiti in laboratori nazionali pagati dalle industrie automobilistiche. Gli sforamenti peraltro erano ben noti alle autorità, come dimostra uno scambio di lettere del 2013 tra il Commissario europeo all’Ambiente Potocnik, che premeva per un rapido passaggio ai controlli su strada, e quello all’industria Tajani.
Peraltro, l’extracosto dell’adeguamento è limitato, in quanto la tecnologia per la riduzione selettiva catalitica (SCR) degli ossidi azoto mediamente incide per 100 € e raggiunge i 490 € solo in alcuni casi.

La seconda riflessione riguarda le conseguenze sulla salute. In Europa l’inquinamento urbano, legato in parte al traffico, comporta mezzo milione di morti premature ed un costo di mille miliardi € l’anno.
Le tattiche dilatorie dell’industria dell’auto per evitare gli adeguamenti delle emissioni ricordano tristemente quelle adottate dall’industria del tabacco. In entrambi i casi parliamo di gravi rischi sanitari.

Lo IARC, l’Agenzia per le ricerche sui tumori, ha definito cancerogene le emissioni dei diesel. Per rendere l’idea, nel Regno Unito muoiono annualmente 100.000 persone per il fumo e 23.000 per l’inquinamento dell’aria da NOx (cui si aggiungono quelle da particolato fine ed altri inquinanti). E, significativamente, il presidente della Fondazione britannica di Pneumologia ha definito “un disastro” il voto del parlamento europeo.

Vista l’efficacia lobbistica dell’industria dell’auto, per salvaguardare la salute dei cittadini (ed evitare multe europee che potranno arrivare a 1,5 miliardi € al 2025, altra assurdità di un esecutivo schizofrenico) occorre una forte risposta che parta dai centri urbani.
In Gran Bretagna, dove i soli ossidi di azoto causano annualmente 23mila morti, il governo è stato costretto dalla Corte Suprema ad intervenire identificando alcune città (Londra, Birmingham, Leeds, Nottingham, Derby e Southampton), che potranno vietare l’accesso in alcune parti dell’area urbana ai diesel.
Il sindaco di Londra, Boris Johnson, vuole alzare per questi veicoli il ticket di accesso alla città da 10 a 20 sterline (congestion charge), mentre Anne Hidalgo, sindaco di Parigi, intende bandire completamente i diesel dal 2020.
Più semplicemente, si possono adottare misure di blocco selettivo in presenza dei frequenti superamenti delle concentrazioni di inquinanti.

L’ultima riflessione riguarda un’altra area sulla quale quasi tutte le case automobilistiche barano. Parliamo delle emissioni di CO2 che sono dal 20% al 40% superiori alla norma.
A chi sostiene che i diesel consumano ed emettono meno anidride carbonica si può obiettare che le auto ibride e quelle elettriche sono molto più virtuose sia sul versante climatico che su quello dell’inquinamento locale.
Occorrerebbe, dunque, una decisa accelerazione verso la mobilità elettrica, facilitata peraltro dalla rapida riduzione del costo delle batterie. Molte case, in ritardo, ci stanno pensando. Ma, evidentemente, con tempi troppo lunghi.

Articolo di Gianni Silvestrini, direttore scientifico di Kyoto Club e QualEnergia.

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