Un estratto del “XIII Rapporto sulla qualità dell’ambiente urbano”. Anna Donati ripercorre la storia della mobilità ciclopedonale nelle città italiane.

UN PASSO DOPO L’ALTRO: NASCITA E CRESCITA DELLE AREE PEDONALI IN ITALIA

Anna Donati Gruppo mobilità Kyoto Club e portavoce Alleanza per la Mobilità Dolce

La diffusione dell’automobile privatizza lo spazio pubblico

La crescita della mobilità e degli spostamenti urbani in Italia nel dopoguerra hanno visto l’esplosione dell’uso dell’automobile e analoghi fattori di crescita sono stati registrati in tutti i principali Paesi europei e negli Stati Uniti. In Italia si è passati da 2,5 milioni di autovetture in circolazione del 1961, agli 11 milioni del 1971, ai 18 milioni del 1981, ai 28 milioni di auto del 1991, ai 33 milioni del 2001, ai 37 milioni di automobili del 2015.
L’automobile ha conosciuto un rallentamento significativo nel 1973 con la crisi energetica, che determinò il varo in Italia da parte del Governo di misure di austerity, tra cui le domeniche a “piedi” con il divieto di circolare in automobile. Di colpo il sogno dell’automobile si era fermato, ma vi fu anche la riscoperta delle strade da percorrere a piedi ed in bicicletta. Ma superata questa crisi, l’auto riprende a correre alla grande sia nelle vendite che nei consumi italiani.
Basta leggere i dati odierni sull’indice di motorizzazione: in Italia ogni 100 abitanti vi sono 61 automobili, mentre negli altri Paesi europei ve ne sono: 52 in Austria, 51 in Germania, 48 in Francia e Spagna, 45 nel Regno Unito2 . Tra le città italiane i più elevati tassi di motorizzazione3 si rilevano in città medie del Centro come L’Aquila (76), Viterbo (73) Perugia (70) e tra le grandi città come Torino (63), Roma (62). Mentre città come Napoli (55), Firenze (51), Bologna (51) Genova (46), sono al di sotto della media italiana, ma hanno pur sempre un numero di auto ben al di sopra delle principali città europee. Basti pensare che le principali città in Europa hanno indici più bassi4 , come Parigi (45 auto ogni 100 abitanti) Barcellona (41), Londra (36) e Berlino (35).
Un calo positivo è il Comune di Milano che dal 2006 al 20165 ha visto diminuire l’Indice di Motorizzazione del 10%, passando da 61 a 51 auto ogni 100 abitanti: un risultato concreto delle politiche dell’Amministrazione per la mobilità sostenibile.

Il numero complessivo di autovetture in Italia ha avuto una lieve discesa fino al 2013 a causa della crisi economica, ma è tornato ad aumentare dal 2014, sfiorando nel 2016 i 38 milioni di veicoli. Di conseguenza anche il tasso di motorizzazione è in aumento, attestatosi a 62,5 auto ogni 100 abitanti nel 2016. È evidente che questo numero elevato di auto in circolazione ed in sosta ha un impatto pesante ed estremamente negativo sulle città storiche italiane per l’occupazione di spazio urbano, la congestione, l’inquinamento ed il rumore. E rende molto più complesso destinare, come sarebbe necessario, spazi urbani per piazze, strade e percorsi ciclabili e pedonali, che vanno incoraggiati e promossi.

Ogni giorno nelle realtà urbane italiane, secondo i dati Istat del censimento 20116 , per spostarsi il 15,8% della popolazione va a piedi, il 3,3% usa la bicicletta e la restante parte sono spostamenti motorizzati. Tra questi ultimi vi è con una forte prevalenza dell’auto (60,8%) un utilizzo modesto del trasporto pubblico (13,4%) a cui vanno aggiunti autobus aziendali e scolastici (2,9%) ed il 3,5% che usa il motoveicolo a due ruote.

Nelle grandi città il trasporto pubblico registra una quota maggiore e si attesta nel 2013 nei Comuni capoluogo delle Città metropolitane al 23,5% degli spostamenti di ogni giorno, mentre quelli che vanno a piedi ed in bici sono il 23% e il restante 53,5% usa l’auto privata7 . È evidente che nella città densa e compatta gli spostamenti a piedi sono favoriti rispetto alla dispersione delle periferie e delle aree a bassa densità. Ancora un dato, utile per capire la dinamica urbana sui chilometri percorsi ogni giorno per muoversi in città. Nel 2013 il 23,8% ha percorso fino a 2 km, ben il 21,9 % ha percorso da 3 a 5 km, il 39,9 % ha fatto da 6 a 20 km, il 14,5% ha fatto più di 20 km.

Da notare che nel 2001 erano ben di più quelli che si spostavano entro 2 km (37%) ed entro i 5 km (25%) rispetto agli altri, a dimostrazione che le dinamiche territoriali, con i nuovi nuclei residenziali, commerciali, sanitari, localizzati fuori dalla città storica, hanno allungato le percorrenze e la mobilità, ma mantenuto anche una forte dinamica relazionale e di identità con l’area centrale.
Certo a conti fatti, in città circa il 45% non fa più di 5 km chilometri, e questo dovrebbe essere un incentivo serio a spostarsi di più a piedi, in bicicletta, sul trasporto pubblico, sulle reti tramviarie e metropolitane, (se fossero dotate di reti e servizi adeguati). E mettendo in relazione il 24% dei cittadini che non fa più di 2 km  ogni giorno per i propri spostamenti con quel 15,8% che va a piedi, si comprende come vi sia un grande spazio di crescita del camminare, ed ancora di più se lo pensiamo come integrazione multimodale di reti del trasporto collettivo e dei parcheggi kiss&ride di scambio per la distribuzione capillare verso il luogo di origine e destinazione.
È utile sottolineare un dato recente: da settembre 2017 a Milano è presente il bike sharing a flusso libero ed i primi dati presentati da OFO, uno dei gestori, dicono che la percorrenza media di un viaggio in bike sharing free floating, è di 1,1 km per viaggio. Questo significa che dentro la città vi sono spostamenti multipli effettuati dalla stessa persona di cortissimo raggio durante la stessa giornata e che gli spostamenti a piedi e in bicicletta costituiscono una soluzione adeguata per molti spostamenti quotidiani.

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