L’IMO punta ad riduzione del 50% delle emissioni marittime globali entro il 2050, ma i paesi del Mediterraneo dimostrano scarso impegno. Necessario agire sul fronte della navigazione e su quello dei porti. La coalizione ambientalista chiede la creazione di un’area a basse emissioni.

Mentre l’IMO ha stabilito l’entrata in vigore a livello globale della riduzione delle emissioni dello 0,50% annuale solo a partire dal 2020 (QualEnergia.it), a decorrere da quella stessa data nel Nord Europa sarà a regime l’area cosiddetta NECA, che imporrà alle nuove navi sistemi di abbattimento delle emissioni di ossidi di azoto (NOx).

Da tempo le associazioni ambientaliste dei Paesi che affacciano sul Mediterraneo chiedono l’istituzione di una zona a basse emissioni (ECA – Emission Control Area), come quella in vigore nel Mar Baltico, Mare del Nord e Canale della Manica. Già dal 2015 in quest’area è in vigore il limite dello 0,10% di contenuto di zolfo nei combustibili marini.

La coalizione ambientalista dei paesi del Mediterraneo ha adottato nel 2016 un Manifesto, “Dichiarazione di Roma” (pdf), finalizzato a chiedere la designazione del Mar Mediterraneo quale zona di controllo delle emissioni. La coalizione comprende principalmente le Ong della regione del Mediterraneo, in particolare Spagna, Francia, Italia, Malta, Grecia, oltre a Transport & Environment e l’associazione tedesca NABU.

Dopo la pubblicazione di un recente rapporto che mostra che il livello delle emissioni di zolfo lungo lo Stretto di Gibilterra e della costa di Barcellona è fino a 70 volte superiore rispetto all’inquinamento da zolfo nelle città, la tedesca NABU e la spagnola Ecologistas an Accion tornano a sollecitare la richiesta di costituzione di una zona ECA.

“Quella navigazione costiera, come quella dei grandi incrociatori passeggeri – affermano le due organizzazioni in un comunicato stampa congiunto pubblicato da ShippingWatch – ha un impatto negativo più che provato sulle popolazioni umane. Le navi da crociera sono quelle con le più alte emissioni di gas serra per chilometro percorso.”

Sulla scia dei risultati, le organizzazioni incoraggeranno il governo spagnolo a trasformare il Mediterraneo in una zona SECA (area di controllo delle emissioni di zolfo) dove le navi non sono autorizzate a navigare con carburante contenente più dello 0,10% di zolfo. La Francia, per inciso, sostiene la proposta di far diventare il Mediterraneo area SECA.

“Non possiamo accettare alcuna scusa che continui a ritardare una più severa regolamentazione sulle emissioni marittime nell’Europa meridionale. Le principali rotte di navigazione dall’Asia attraversano il Mediterraneo e si prevede che questo traffico di navigazione aumenterà del 250% circa entro il 2050”, afferma María Garcia di Ecologista en Accion.

Scarso impegno dei porti italiani

Il rapporto IEA che abbiamo pubblicato su QualEnergia.it stima che nelle regioni portuali, circa il 55-77% delle emissioni totali di inquinanti atmosferici provengano dalle navi. Esistono aree critiche in Europa dove tale contributo può arrivare fino all’80% per NOx e SO2 e fino al 25% per il PM2,5 primario.

Il significativo aumento delle emissioni portuali (tra gli altri, gli ossidi di azoto) è ben rappresentato nel grafico della figura sopra, che stima la situazione del Mediterraneo nel 2050 rispetto al 2014.

Si tratta di una delle slide (pdf) nel corso dell’ultima Assemblea programmatica di Assoporti. L’associazione dei porti italiani, che in una delle relazioni ha affrontato anche il tema della sostenibilità ambientale, si è soffermata su pochi macro-argomenti che rimandano a decisioni di livello internazionale (quelle dell’IMO nella prima parte dell’articolo linkato) e di politica nazionale (come l’alimentazione delle navi a GNL e l’elettrificazione delle banchine), rinunciando però ad avviare immediate e sostanziali iniziative proprie, peraltro già attuate in diversi porti in Europa e nel mondo.

Che le ambizioni del nostro Paese per gli obiettivi di riduzione delle emissioni nel settore del trasporto marittimo siano modeste è confermato dalla classifica dei paesi Ue stilata da Transport & Environment che abbiamo pubblicato qualche settimana fa.

Con l’ulteriore obiettivo di ridurre l’inquinamento nelle città di porto, dal 2016 con la campagna “Facciamo respirare il Mediterraneo” – che rappresenta in Italia la coalizione ambientalista europea – si chiede che venga imposto il cambio di combustibile consentito durante la navigazione (3,5% per navi merci e 1,5% per navi da crociera e traghetti) con quello a minor contenuto di zolfo (0,10%) ben prima dell’attracco nei porti italiani, come  previsto dall’attuale normativa.

In Italia il cambio di carburante anticipato è applicato solo nella Città di Venezia, attraverso un accordo volontario chiamato Venice Blue Flag. In virtù di questo accordo, le compagnie di crociera si impegnano a far funzionare i motori principali e ausiliari delle loro navi con combustibile per uso marittimo con tenore di zolfo non superiore allo 0,1 % in massa non solo all’ormeggio, ma anche durante la navigazione e le fasi di manovra all’interno dell’area portuale di Venezia.

Un tentativo in questo senso è stato fatto anche a Civitavecchia ma il “Civitavecchia Blue Flag” è stato siglato da una sola Compagnia (GNV) e riguarda i combustibili dei soli motori ausiliari.

Dal 2015 a Napoli è in vigore un’ordinanza congiunta di Autorità Portuale e Capitaneria di Porto che impone il cambio di combustibile – anche in questo caso solo per i motori ausiliari – “a due miglia dall’imboccatura del porto e non dopo l’ormeggio”.

I controlli effettuati, la pubblicazione dei loro esiti e la stima dei benefici conseguiti non sono di immediata disponibilità per il pubblico, come invece dovrebbe essere per dare vigore ad impegni su base volontaria e valutarne l’efficacia.

L’elettrificazione delle banchine per l’alimentazione elettrica delle navi all’ormeggio è di là da venire: l’unica banchina elettrificata si trova, pressoché inutilizzata, nel porto di Livorno e tra il Comune e l’AdSP di Civitavecchia è in corso un contenzioso, a partire dalla mancata elettrificazione delle nuove banchine realizzate nel porto.

Va ricordato che il primo annuncio in Italia di elettrificazione delle banchine risale al 2010, quando l’AD di Enel Fulvio Conti e le rispettive Autorità Portuali annunciarono che Venezia, La Spezia e Civitavecchia sarebbero stati i primi porti italiani ad implementare tale avanzata tecnologia.

E se gli armatori facessero un piccolo passo?

Dagli operatori italiani, in particolare quelli che effettuano servizi di linea (crociere e traghetti), arrivano pochi o nulli segnali di assunzione di responsabilità rispetto all’inquinamento prodotto nei porti.

Poiché la norma prevede che il cambio di combustibile debba essere fatto entro due ore dall’ormeggio e due ore prima della partenza, un traghetto in arrivo e partenza nell’arco di quattro ore può utilizzare combustibile con contenuto di zolfo fino a 1,5% anche durante la permanenza in porto.

L’italiana Moby Line, un tempo al centro di polemiche sorte a Bastia a causa dell’inquinamento provocato dalle emissioni delle sue imbarcazioni al molo e durante le operazioni di arrivo e partenza, ha annunciato per il 2018 importanti sforzi che hanno raccolto la soddisfazione delle associazioni ambientaliste di Bastia e Nizza.

La compagnia italiana ha deciso di farli solo nel porto di Bastia, in Corsica: “il gruppo (Moby Lines) ha preso la decisione di usare gasolio con contenuto di zolfo non superiore a 0,1% a dieci miglia nautiche dalla costa, un’ora prima dell’ormeggio e un’ora dopo la partenza”, si legge in una nota”. La compagnia non ha però ritenuto al momento di adottare questa buona pratica anche nel suo Paese, in Italia, dove sbarca/imbarca dai principali porti di Toscana, Liguria, Campania, Sardegna e Sicilia.

Certamente la soluzione al problema del cambiamento climatico e dell’inquinamento nelle città portuali sta nell’adozione di tecnologie più efficienti per le nuove navi, come confermano le pur tardive decisioni dell’IMO; nell’utilizzo del GNL in luogo dell’olio combustibile e nell’elettrificazione delle banchine, come rilevato da Assoporti; implementando le azioni suggerite nello scenario per un trasporto rinnovabile 100%di cui abbiamo scritto e nella fusione e accelerazione di tutti questi provvedimenti.

Tuttavia, come suggerisce il settimanale nazionalista corso in chiusura dell’articolo dedicato all’iniziativa della Moby Lines, e come sostengono le associazioni ambientaliste europee e i comitati delle città di porto, queste soluzioni prevedono tempi lunghi per produrre impatti positivi per la salute delle città portuali.

Per contro, l’impegno degli armatori (traghetti, crociere e trasporto merci) a utilizzare combustibili a minor contenuto di zolfo entro le 12 miglia dalla costa (acque territoriali) conseguirebbe immediatamente un importante miglioramento della qualità della vita delle città portuali.

Fonte. QualEnergia

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